广州车展熙攘的展台上，东风本田汽车有限公司执行副总经理曹东杰身后陈列着14款车型——从纯电S7到TYPE R性能车。这种产品阵列像极了一幅战略迷茫的写照：既舍不得燃油车的“铁饭碗”，又不得不端起电动化的“新饭碗”。
当被问及“如何看待新能源转型不成功”时，这位刚回归不久的东风本田掌舵人没有回避，“认准了新能源，我们会持续‘攻坚’。”
这句看似平常的表态，背后是合资品牌在电动化浪潮中的集体困境，传统优势正在成为转型的包袱。截至2025年，东风本田在中国拥有860万台保有量。
曹东杰坦言，“燃油车对东风本田来说非常重要，庞大的保有量是经销商体系维持运转的重要基盘。”而这个基盘，正随着新能源渗透率突破50%而逐渐松动。
面对席卷而来的电动化潮流，东风本田也在专访期间，向众人阐述了它的抉择与坚守。
转型困境与现实抉择
展开剩余79%执行副总经理曹东杰的回归，正值东风本田的关键时刻。面对媒体的犀利提问，他没有回避问题的核心，“我们的强项和优势是燃油和HEV。”
坦诚表白的背后是东本也在试图寻求坚守优势与拥抱变革之间的平衡。曹东杰提出了三个关键词，分别是信念、突破、边界。
“即便燃油车市场萎缩，东风本田一贯的做法就是小市场、大份额。”曹东杰以CR-V为例——这款在中国热销320万台的车型，如今承载着燃油时代最后的荣耀。
东本给出的解法很务实，在传统燃油车领域继续发挥发动机、变速箱、底盘的优势，同时积极向新能源转型，形成两条腿走路。比如CR-V 30年荣耀款，就搭载了Honda CONNECT 4.0智导互联系统，燃油车同样可以享受智能化升级。
当被问及“是否会借鉴东风日产N6、N7模式”时，曹东杰的回答耐人寻味，“我们会积极推动本田和东风两方股东，给予东风本田最大支持。”这句话背后，是合资企业在电动化转型中面临的独特挑战。外方追求技术标准统一，中方强调本土化适配。
目前曹东杰正在尝试走第三条路，“把东风一流的电动化智能化技术，和本田在安全、可靠、操控等方面的优势融合。”在电动车尚未完全普及的过渡期，通过提升燃油车的智能化水平，既能维持现有市场份额，又能为全面电动化积累经验。正如曹东杰所说，要让用户从关注价格和配置，回归到对车辆安全、品质、保值率的综合考量。
体系变革，最大挑战来自内部
当被问及是否学习华为IPD流程时，曹东杰的回答揭示了合资企业转型的深层困境。“在合资企业里面去完全推行这套东西，需要付出更多努力。”
这番话道出了传统合资车企的普遍难题：决策链条长、股东双方协调复杂、既有流程固化。变革不仅需要技术积累和资金投入，更需要打破组织惯性、重塑工作流程的勇气。
东风本田汽车有限公司营销领域负责人龚熙目前正在主导的营销变革，或许是一个突破口。
龚熙坦言，“营销不是独白，一定是跟大家的对话。”这句话背后，是东风本田从产品中心向用户中心的根本转变。他们不仅通过APP和私域场景构建用户连接，还与腾讯智慧出行签署战略合作协议，借助外部力量提升数字化能力。
更值得关注的是研发体系的变化。曹东杰透露，目前东风本田的自主研发团队规模不到1000人，计划在现有基础上“放大一倍”。虽然与部分竞争对手相比仍有差距，但这种投入力度的加大，显示了东风本田在本土化研发上的决心。
前路何方？在融合中寻找突破
面对激烈的市场竞争，东风本田的选择不是孤军奋战，而是扩大“朋友圈”。与Momenta、DeepSeek等本土科技企业的合作，以及与腾讯的战略签约，都显示了这种开放态度。
曹东杰甚至“以个人身份出席了华为的生态合作伙伴大会”，这个细节透露出东风本田正在以更加灵活的姿态拥抱变化。在服务领域，东风本田推出了“伴终身”动力总成终身质保服务，并成立客户体验部门，试图打造从机械豪华到科技豪华的全新体验。这种转变回应了龚熙的判断，“车不仅只是交通工具，它是除了家和工作地以外的‘第三空间’。”
即便是在安全领域，本田积累的G-CON安全车身设计、ACE承载式车身结构等核心技术，在安全意识日益重要的今天，同样显现出新的价值。
当被问及“是否有考虑用一两款有说服力的车型提升品牌信心”时，曹东杰回答很实在，“我们要把股东双方的力量整合起来，加速新能源转型。”
综述
在广交会展览馆的喧嚣中，曹东杰和龚熙展现出的清醒认知值得肯定，但市场留给他们的时间正在快速流逝。
新能源补贴退坡可能是东风本田的机会窗口，但机会只留给真正准备好的人。当曹东杰说“我们相信下一步，在新能源领域也能卷土重来”时，需要回答的问题依然很多。
在电动化的长跑中，起跑快慢固然重要，但更重要的是耐力和方向感。860万保有量是东风本田最宝贵的资产，也可能是最沉重的枷锁。打破这个枷锁，需要的不仅是勇气，更是智慧。
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